Brasil y Paraguay demostraron a los bolivianos, en un encuentro trinacional, que las inversiones privadas en la Hidrovía Paraguay-Paraná son una realidad. Consideraron que 2025 será un año de inflexión.
Entre los años 2023 y 2024, la sequía ocurrida en gran parte de Sudamérica, afectó seriamente al tránsito fluvial de la Hidrovía Paraguay – Paraná (HPP), que redujo en 30% los volúmenes de carga de importación y exportación de Bolivia, Brasil y Paraguay. El estiaje redujo el transporte en al menos 7 millones de toneladas, equivalentes a unos $us 200 millones.
El dato lo dio a conocer Raúl Valdés, ejecutivo del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos de Paraguay (Cafym), que el último fin de semana participó en el Encuentro Trinacional “Río Paraguay, retos para la integración la competitividad y el desarrollo”, en la sede de la Cámara de Exportadores de Santa Cruz (Cadex).
Según Valdés, Cafym mueve el 90% de la carga que circula en la cuenca norte del Río Paraguay, es decir de los puertos bolivianos, brasileños y paraguayos, gracias al trabajo de unas 2.800 embarcaciones, la tercera mayor flota de barcazas del mundo, solo detrás de Estados Unidos y China.
En esta crisis hídrica, Bolivia fue la más afectada, no solo por las barreras naturales, sino por la falta de apoyo estatal. Según el presidente de la Cadex, Oswaldo Barriga, en los últimos 5 años, el 6,3% de las exportaciones bolivianas salieron por la HPP, es decir, un volumen de 4,2 millones de toneladas que representaron un monto de $us 1.908 millones.
Los productos exportados son principalmente soya y derivados, minerales y metales en bruto, materiales de construcción como cemento y clinker. Los importados son combustibles y cargas especiales.
“Hemos llegado con productos bolivianos a 25 países en los últimos 5 años. Pero eLas acciones de Brasil
El gigante sudamericano ha vuelto a poner sus ojos en la HPP, debido a la iniciativa y presión del sector privado, principalmente de los sectores mineros y agroindustriales. Rodrigo Moraes Portugués, gerente de Estudios de Hidrovías de la Agencia Brasileña de Transportes Hidroviarios (Antaq, por sus siglas en portugués), anunció que el próximo 3 de abril, en la ciudad de Corumbá, se realizará la segunda audiencia pública para la implementación de un proyecto de concesión que realice los servicios de manutención y gestión en 600 kilómetros de la vía fluvial.
De acuerdo con Moraes, a la audiencia han sido invitadas autoridades de las cancillerías de los países que comparten la HPP: Brasil, Bolivia, Paraguay, Argentina y Uruguay, ya que, cuando la empresa contratada administre la concesión por 15 años, todas las embarcaciones de gran porte tendrán que pagar un peaje de, por lo menos, 20 centavos de dólar por tonelada, cuando se concluyan las obras que pretenden mantener navegable la HPP durante casi todo el año.
“Hay la posibilidad real de que salgamos de los 9 millones (de toneladas) que transportamos en 2023, a 30 millones de toneladas, considerando carga boliviana (…) Nuestra expectativa es poder comenzar, si alcanzamos los acuerdos con Bolivia, Paraguay, Argentina y Uruguay, en 2026”, señaló Moraes.
Al mismo tiempo, aclaró que el trabajo de la empresa concesionaria no se centrará solo en el dragado del río, sino en “una cesta de servicios” como hidrografía, auxilios ante derrames y señalización; gestión del tráfico, retirar rocas, protección de puentes y gestión ambiental en favor del Pantanal.
Agregó que algunas de las facilidades para las barcazas con carga boliviana será el derribamiento del ‘Farolete (faro) Balduino’ sobre el Canal Tamengo en lado brasileño y la colocación de protección de concreto en las columnas de la ‘toma de agua’ de Corumbá, que permitirá la formación de convoyes de tres barcazas, para más delante acoplar otras tres más.
Cabe señalar que los convoyes que navegan en el Río Paraguay acoplan hasta 18 barcazas, según lo expuesto en el encuentro. Desde los puertos bolivianos sobre el Canal Tamengo solo se pueden formar convoyes de dos, debido a la presencia de la toma de agua de Corumbá, que no se puede demoler por ser un patrimonio histórico y que, en su parte más amplia, tiene 110 metros de ancho. Se estudia también ampliar el canal en ese sector, para no pasar por debajo de la estructura, y el proyecto garantizará, al menos 6,5 pies de calado.
Moraes sugirió al Gobierno boliviano que pueda adoptar el mismo sistema de concesión, incluso con la misma empresa que fuese adjudicada por Brasil, para dragar el lado boliviano del canal.
El ejemplo paraguayo
Mario Romero, representante de la Administración Nacional de Navegación y Puertos de Paraguay (ANNP) destacó la importancia de la HPP para la economía de su país: El 80% del comercio exterior depende de esta vía navegable, lo que ha derivado en que ostente la tercera flota fluvial más grande del mundo.
Ponderó que la ANNP opera equipos de dragado que trabajan principalmente en la entrada de sus puertos y que, en el presente año, se incorporará una nueva draga de succión con cortador con capacidad de bombeo de 1.500 metros cúbicos.
Un hecho considerado histórico en la HPP fue la primera licencia ambiental para un proyecto de remoción parcial de piedras en las cercanías de Asunción, puente Remanso, donde se convirtió en un trecho con navegación fluida, alcanzando una profundidad de ocho pies, incluso con una altura mínima, en la regla del puerto Asunción, de menos 24 centímetros.
“Es importante también decirlo, y es fruto básicamente de algo que se viene hablando, que es una alianza público-privada muy importante, que es el camino al cual nosotros tenemos que ir apuntando”, subrayó Romero.
Por su parte, Raúl Valdés, de Cafym, detalló que el trabajo de la flota paraguaya de barcazas representa una inversión en activos de más de $us 3.000 millones, genera cerca de 7.000 empleos directos y 40.000 indirectos, que incide en el crecimiento de un 7% anual del PIB agrícola del país.
En 2023, la flota paraguaya transportó unos 25 millones de toneladas, de las cuales casi el 47% corresponde a cargas de exportación, principalmente de la soya y sus derivados. El 25% soya y mineral de hierro de origen brasileño y, en menor proporción soya y derivados de origen boliviano.
“Un convoy típico de 15 barcazas son equivalentes a 216 carros de ferrovía y, aproximadamente, a mil camiones. Por eso decimos que el transporte en barcazas es definitivamente el medio más competitivo y que también es más eficiente en términos de costos y su impacto al medio ambiente”, expresó Romero.
Así también detalló que, según una estadística de la Convención de Países en Desarrollo sin Litoral de la OEA, el costo para movilizar productos es 1,4 veces más caro en relación a países vecinos con litoral marítimo.
“Por lo tanto, es necesario mejorar las vías, es necesario invertir en más activos y es necesario formar gente. A través de las inversiones que se están realizando, se estimula la llegada de capitales que observan, que toda la región de la hidrovía, es definitivamente apta para industrialización. Estamos hablando de plantas de celulosa, de cemento y otro tipo de industrias que estarían requiriendo insumos y no solamente servicios para el transporte de sus productos”, profundizó.
Punto de inflexión
Los participantes del encuentro trinacional coincidieron que 2025 marca un punto de inflexión en la HPP, ya que como nunca se habla de la alianza público-privada para facilitar el comercio entre los países de la región. Destacaron la visión pragmática brasileña, que dio un giro a la visión argentina, que hace poco impuso peajes y restricciones en su territorio, violando acuerdos internacionales.
“La verdad es que tenemos que estar muy contentos que esta inercia se está rompiendo y que podemos empezar a vernos como estábamos en Paraguay hace algunos años, en donde los primeros pasos eran muy difíciles, pero después nos fuimos confirmando entre todos que ese era el camino que teníamos que seguir”, resumió Diego Azqueta, ejecutivo de la naviera Interbarge, encargado de leer las conclusiones del evento.
“La participación público-privada es la solución para lograr estas afirmaciones de competitividad y desarrollo”, agregó.
La posición boliviana
Los representantes del Gobierno boliviano, destacaron el carácter estratégico que tienen los planes de desarrollo de las hidrovías Ichilo- Mamoré y la HPP.
Marisa Castro, directora de Límites y Aguas Internacionales Transfronterizos de la Cancillería, manifestó que Bolivia tiene el mayor reto, al encontrarse aguas arriba, pero que se están encarando con seriedad, a través del Ministerio de Obras Públicas. “Estamos evaluando la forma de que haya una especie de enlace, en esta comisión nacional, con el sector privado, para que de forma conjunta podamos precautelar aún mejor los intereses de nuestro país en lo que corresponde a la hidrovía”, aseguró, a tiempo de mencionar que se está abordando el conjunto del sistema hídrico de la región, que incluye la laguna Cáceres y que se analizará la propuesta de concesión de Brasil.
Por su parte, Gustavo Primitivo Anibarro, director de Intereses Marítimos, Fluviales, Lacustres y Marina Mercante de la Armada Boliviana, destacó que el Ministerio de Obras Públicas encara un estudio que se pretende coordinar con su par brasileño, para iniciar los trabajos de limpieza de los dos afluentes en Brasil, el Río Tuyuyú y el Río Sucurí y, en Bolivia el Río Jordán, para nuevamente contar con una laguna Cáceres como de reguladora del canal Tamengo.
“Ya se están haciendo las gestiones necesarias para la adquisición, por parte de la Armada Boliviana, de una draga que, en esta gestión, esperemos ya conseguir todo el financiamiento (…) Tener un equipo que pueda mantener ese nivel que necesitamos en Canal Tamengo durante todo el año, y no sólo en Canal Tamengo, sino en toda la jurisdicción que compartimos con los tres países”, anunció.sto es ínfimo del potencial que tenemos como Bolivia para usar la hidrovía. Hablamos de 4,2 millones de toneladas, mientras nuestros países vecinos mueven 4,2 millones de toneladas de un solo producto”, resaltó Barriga, a tiempo de mencionar que el objetivo del encuentro es copiar las buenas prácticas de los países, a través de alianzas público-privadas.
“Vamos a poder plantear las acciones estratégicas en el corto, mediano y largo plazo, que nos permitan aprovechar mejor este sistema, teniendo los cuidados medioambientales en las operaciones sobre los afluentes de este valioso sistema hídrico”, agregó.
Fuente: El Deber
