Encargados de Estudios de Hidrovías y Dragado esperan que el proyecto pueda arrancar en 2027 con licitaciones y los trabajados dos años después. Hasta abril de 2026 se exportó 153.728 toneladas.
La Hidrovía Paraguay-Paraná, principal vía de salida fluvial para las exportaciones del oriente boliviano hacia el océano Atlántico, se encamina hacia un proceso de dragado considerado fundamental para garantizar su navegabilidad durante todo el año. Sin embargo, la ejecución de esta obra requerirá una inversión inicial estimada entre $us 12 millones y $us 15 millones, de acuerdo con proyecciones de especialistas del sector hidroviario de Brasil y Paraguay.
La cifra, como otras proyecciones, fue uno de los principales temas abordados durante el II Encuentro Trinacional Río Paraguay: ‘Nuevo Rumbo para el Desarrollo Hidroviario de Bolivia’, realizado en Santa Cruz de la Sierra. El evento reunió la semana pasada a autoridades y técnicos de Brasil, Paraguay y Bolivia, además de representantes de Argentina y Uruguay en calidad de invitados.
El gerente de Estudios Hidroviarios de Brasil, Rodrigo Portuguez, explicó en entrevista con EL DEBER que Bolivia necesita contar con un acceso fluvial que permanezca operativo de manera continua, independientemente de las variaciones estacionales en los niveles del río. Según indicó, esta condición es clave para asegurar la circulación de barcazas y el transporte eficiente de carga desde y hacia los puertos bolivianos.
“Lo que pasa ahora es que, con la falta de inversiones, falta de dinero colocado por el Estado, estos espacios funcionan cuando hay mucha agua o mucha lluvia. Y por eso lo que Brasil pretende con la concesión es hacer la navegación permanente durante todo el año. Se espera que las inversiones sean de 12 millones a 15 millones de dólares para el dragado”, explicó Portuguez.
El especialista remarcó que la ejecución de las obras demandará una articulación entre el sector privado y los gobiernos de Brasil, Paraguay y Bolivia. La propuesta contempla avanzar concesiones que permitan lanzar licitaciones a partir de 2027, con el objetivo de iniciar los trabajos dos años después.
El proyecto apunta a mejorar las condiciones de navegación en puntos estratégicos de la hidrovía y facilitar el acceso permanente a terminales bolivianas como Puerto Busch, Canal Tamengo, Gravetal y Puerto Jennefer, fundamentales para las operaciones de comercio exterior del país.
Por su parte, el jefe del Departamento de Dragado de Paraguay, Benjamín Martínez, explicó que, una vez ejecutadas las obras iniciales será necesario realizar tareas permanentes de mantenimiento para preservar las condiciones de navegabilidad. Estas labores demandarán una inversión aproximada de $us 3 millones por año.
El experto paraguayo destacó que el fortalecimiento de la hidrovía representa una oportunidad estratégica para toda la región, ya que permitirá incrementar el transporte de grandes volúmenes de granos, minerales, combustibles y productos industriales a menores costos logísticos.
Cifras y proyecciones
El gerente del Instituto Boliviano de Comercio Exterior (IBCE), Gary Rodríguez, reportó que en 2025 el movimiento presunto de carga por la Hidrovía Paraguay-Paraná alcanzó las 840.368 toneladas, de las cuales 726.407 toneladas fueron exportaciones, generando un movimiento económico global de $us. 388 millones de dólares por esta vía fluvial.
“Como le hemos dicho a la Cancillería boliviana, casi hasta el cansancio durante 20 años, es necesario implementar una política de Estado para convertir a la Hidrovía Paraguay-Paraná en un verdadero ‘Corredor Fluvial de Integración’. Hasta abril de 2026 se movilizaron 153.728 toneladas por $us 55 millones”, dijo Rodríguez al multimedia EL DEBER.
LOS DATOS
Exportaciones. A través de la hidrovía Paraguay-Paraná se exportan soya y sus derivados, además de minerales de hierro, urea y yeso natural.
Cifras de 2025, según IBCE. Durante 2025, el movimiento de carga alcanzó las 840.368 toneladas, de las cuales 726.407 toneladas fueron exportaciones
Perspectivas de Brasil. Se espera que con la concesión haya dentro del río un canal específico de navegación que sea permanente, y no depender del flujo natural de las aguas.
Fuente: El Deber
